البته این رؤیا خیلی هم بی‌دلیل نبود؛ مسئولان امیدوارمان کرده‌بودند. روزهای ایستادن در صف قطار شهری و هل دادن همشهری جماعت و تکیه زدن به صندلی‌های ناراحت واگن‌های زیرزمینی، رؤیای ما شده‌بود در آغاز سال و همزمان با حول حالنا گفتن.
از استاندار گرفته تا نماینده مجلس و عضو شورای شهر و مدیران شهری در این باره سخن گفته بودند. هرچند به‌نظر می‌رسید که روزهای انتظار برای راه‌اندازی قطارهای شهری شیراز، تبریز، اصفهان و... به پای تهران نرسد. قرار بود که قطارهای شهری شهرهای بزرگ کشور در طول 2 سال از اجرای تبصره 13 قانون بودجه سال 85 و 86 به اصلی‌ترین ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهرهای بزرگ تبدیل شود. قرار بود که در طول این دو سال علاوه بر توسعه ناوگان اتوبوسرانی و تاکسیرانی، شهرهای گروه الف و ب تبصره 13 که 8 کلانشهر بزرگ کشور را تشکیل می‌دهند، با راه‌اندازی قطارهای شهری تحولی در سامانه حمل‌ونقل عمومی خود به‌وجود آورند. اما دولت تاکنون نتوانسته این فرصت را در اختیار شهرهای بزرگ قرار دهد.
اوایل دهه 70 خط فرضی قطار شهری قد کشیده میان رؤیاهای جماعت شبه مدرن شهرهای شبه مدرن‌تر، دست و پاهایش را دراز کرد و خودش را کش داد و کشاند تا کلانشهرها و قصه سر درازتری پیدا کرد. اصلا نباید خیال کرد که همه آن کشیدن‌ها و هل دادن‌ها، مختص سکوهای مترو است و وقت سوار شدن به این وسیله عزیز حمل‌ونقل عمومی.
اگر بخواهیم نگاهی به راه‌اندازی قطارهای شهری بیندازیم، روزهای مترو از همان ابتدای مطالعات گرفته تا اجرا پر است از کشمکش که مشخص نیست آخر هزینه‌اش را چه کسی تقبل می‌کند و شهرداری شهرهای ایران بدون درآمد پایدار چگونه انتهای کلاف پیچ خورده را نشان مردم شهرشان می‌دهند و....
وعده‌ها و سالی که زود گذشت
« عملیات اجرایی خط یک قطار شهری مشهد درصورت تامین اعتبار در نیمه نخست سال 86 به پایان می‌رسد و آماده بهره‌برداری می‌شود. به این ترتیب ساکنان مشهد خواهند توانست، سال آینده برای رفت‌وآمد در شهر از مترو استفاده کنند.»
مردادماه سال 85 وقتی مدیرعامل متروی مشهد، خبر افتتاح خط یک مترو را در سال بعد می‌داد 6 سالی گذشته بود از شروع فعالیت‌ها برای راه‌اندازی قطار شهری این شهر. سید محسن شوشتری گفته بود: «این خط در مجموع 26 کیلومتر است که ساخت 19 کیلومتر آن از 6 سال گذشته آغاز شده و ساخت 7 کیلومتر آن در مسیر ایستگاه غدیر تا فرودگاه در آینده نزدیک شروع می‌شود.» انگار او بی‌خبر بود از روزهای سال که زود می‌گذرند و اعتبارات که تامین نمی‌شوند و قطاری نخواهد آمد برای راه‌اندازی جدیدترین سامانه حمل‌ونقل عمومی. روزهای بعدی سال 85 آنقدر بی‌اتفاق گذشت که خبری از هیچ اعتبار و اختصاص بودجه برای خرید واگن‌های قطار شهری مشهد نرسید.
اما لابد هاشم بنی‌هاشمی، شهردار مشهد، مطمئن شده بود از وعده‌های دولت که هفته‌ای نگذشته از تعطیلات عید 86 اعلام کرد: «قطار شهری مشهد که با وجود آماده بودن خطوط به خاطر عدم‌تخصیص بودجه از سوی دولت برای خریداری واگن بیش از 2 سال به حالت تعلیق درآمده، تا 18ماه آینده به بهره‌برداری می‌رسد.» اما این خبر هم تنها بخشی از ماجرایی بود که هیچگاه رنگی از واقعیت به‌خود ندید. اطمینان شهردار مشهد اما خواب بی‌تعبیری بود انگار. خوابی که مدتی بعد و حوالی آذر ماه با دعوت وزیر کشور دولت نهم به مجلس هم به نتیجه نرسید. چرا که 7 نفر از نمایندگان شهرهای بزرگ که قرار بود از وزیر کشور در مورد قطارهای شهری سؤال کنند، ناگهان منصرف می‌شوند و تکلیف راه‌اندازی قطارهای شهری باز هم مبهم می‌ماند.
خرید واگن‌های قطار شهری جزء نخستین دستورات احمدی‌نژاد درباره مشهد بود، ولی با گذشت 2 سال هنوز این واگن‌ها خریداری نشده بود. مردم می‌گویند چطور دولت برای خرید 12 واگن به مردم این همه وعده داده است، ولی عملی نشده است. بدقولی‌ها هم در حالی به گوش مشهدی‌ها می‌رسید که آنها تمامی هزینه‌های مادی و معنوی؛ عمرانی، قطع درختان، سد معبر و تغییر چهره شهر را بی‌هیچ مزیتی تحمل کرده بودند. تمام روزها و شب‌ها از همه شنیده بودند که چقدر زود متروی شهر از راه می‌رسد. اما بی‌اطلاع هم نبودند از اینکه روزهای سال تند می‌گذرند و برنامه‌ها و آدم‌ها جا می‌مانند از آن و سال 86 و 87 هم انگار زود گذشت.
اصفهان و هزینه ناچیز تعلل
هنوز سال 86 نیمه اولش را کامل نگذرانده بود و آفتاب آنقدر رمق داشت که خود را به تمام کشور تحمیل کند و نگذارد کسی تابستان را فراموش کند که رئیس شورای اسلامی شهر اصفهان نیز از تعلل برای راه‌اندازی قطار شهری سخن گفت؛ «تعلل و تاخیر در کار اجرایی قطار شهری اصفهان روزانه 3 میلیارد ریال خسارت در پی دارد.» همان زمان طرح تخصیص 70 درصد اعتبار از سوی دولت و باقی از جانب شهرداری از سوی مجلسی‌ها رد شده بود و شهرداری ناتوان از تامین بودجه، باید 50 درصد مبلغ را پرداخت می‌کرد.ماجرای متروی اصفهان همراه شده بود با ماجرای آسیب به چهارباغ و فریادهای دوستداران آثار فرهنگی که این ماجرا پیچیده‌تر از آن بود که با چند جمله راه به جایی باز کند. هر روز خبری بود از نزدیک و دور شدن خط از حریم میراث فرهنگی.
اصلا طرح بعد از اجرای برج جهان نما، پرسروصداترین واقعه عمرانی شهر بود.آبان ماه حاج رسولی‌ها دوباره سخن گفت. این‌بار اما مجلسی‌ها را واسطه کرده بود برای گرفتن 500 میلیارد تومان برای راه‌اندازی طرحی که رها شده‌اش هزینه گزاف‌تری داشت. رئیس شورای اسلامی شهر اصفهان در یکی از روزهای پاییز و در جلسه علنی شورا از نمایندگان مردم اصفهان در مجلس شورای اسلامی خواست برای اختصاص این مبلغ تلاش کنند.
او که اجرای طرح قطار شهری اصفهان را در حداقل زمان با اعتبارات و بودجه‌های اختصاص نیافته غیرممکن می‌دید، نبود مدیریت واحد شهری را یکی از مهم‌ترین مشکلات کلانشهر اصفهان اعلام می‌کرد. اما انگار نخریدن قطار توسط دولت ربطی به شهرداری نداشت. درست در همین زمان بود که دولت به صرافت راه‌اندازی مونوریل افتاد.
تبریز و متروی معطل مانده
آخرین روزهای سال 85 با امید و آرزو برای حمایت بیشتر دولت از شهرداری تبریز جهت پیشبرد طرح‌ها و برنامه‌ها همراه بود. علی‌رضا نوین همزمان با پیشنهاد بودجه تبریز به شورا گفت: «متأسفانه این واقعیت تلخ در شهرداری‌ها وجود دارد که هنوز به درآمدهای پایدار نرسیده‌اند. از دهه 70 با تصویب دولت شهرداری‌ها خودگردان شده‌اند. دولت از آن پس دیگر از این سازمان‌ها حمایت مالی نمی‌کند. از همان هنگام قانون پیش‌بینی کرده بود تا درآمدهایی برای شهرداری‌ها به‌وجود آید، اما تا به امروز اقدامی عملی در این باره انجام نشده است.»او نگران سرنوشت مترو بود.
«وضعیت راه‌اندازی قطار شهری هم چندان روشن نیست. ما بارها اعلام کرده‌ایم که تامین هزینه برای راه‌اندازی قطارهای شهری که سهم شهرداری‌ها و دولت یکسان است و هرکدام می‌بایست 50 درصد بودجه را بپردازند منصفانه نیست. اما به این حرف‌ها توجهی نشده است. با وجود اینکه شهرداری‌ها 50 درصد بودجه سالانه برای تامین هزینه‌ها را پرداخت کرده‌اند، اما دولت هنوز مبلغی نپرداخته است. دولت با وجود رسیدن به پایان سال تنها 35درصد از اعتبار مورد نیاز را پرداخت کرده و این برخلاف توافق صورت گرفته است.»
نوین در حالی از مترو می‌گفت و دولت هم از پرداخت سهمش سر باز زده بود که مردان کابینه نهم فاینانس پیشنهادی شهرداری تبریز را رد کرده بودند و با این بهانه که ما واگن‌ها را یکجا تهیه می‌کنیم، فرصت استفاده تبریزی‌ها از قطار شهری را گرفته بودند.
چرا که هیچگاه قطاری خریداری نشد و دولت در این باره به تعهدات خود، عمل نکرد. تبریز شهر 2 میلیون نفری، بی‌مترو سال 86 را آغاز کرد. سرنوشتی که یک‌سال بعد از آن نیز تکرار شد. درست مثل تمامی شهرهای بزرگ کشور. نوین می‌گوید: «به‌دلیل هزینه‌های سرسام‌آور ساخت مترو، تامین سهم 50 درصدی شهرداری از سوی شهرداری‌های کشور تقریبا غیرممکن شده است. در این شرایط پیشنهاد 70درصدی شدن سهم دولت در ساخت مترو هم رد می‌شود و روزها پشت سر هم و بی‌وقفه می‌گذرند.
سالی که نکوست
تونل‌های خالی در دل شهرها، ازدحام خیابان‌ها و اتوبان‌ها، سرو صدای ماشین‌ها و آسمانی که دیگر آبی نیست همه اینها را می‌شد، ندید. می‌شد شهرها را به طرح و برنامه‌ای که 3 سال پیش مجلس شورای اسلامی برای انجام آن قانون وضع کرده بود رساند و امروز شهرهایی دید زیباتر، خلوت‌تر و با هوایی مناسب‌تر....
